Tra i tanti elementi positivi sbandierati per giustificare l’adozione del “Bridge” e legittimare quindi il trasferimento del 90% della operatività dei voli dall’aeroporto di Milano Linate a Malpensa è stata menzionata più volte una notevole attenzione al concetto di “Sicurezza”, sia per quanto attiene quella relativa alla operatività dei voli, sia per quanto attiene alle operazioni di terra.
Dobbiamo purtroppo prendere atto che quanto avevamo sostenuto sin dall’inizio, in merito alla necessità di porre in essere opportuni adeguamenti in relazione al Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA ed al Piano di Emergenza Esterno-PEE non sembrerebbe aver avuto poi un concreto adempimento nelle 10 pagine dell’ORDINANZA n. 5/2019 con cui il Dirigente dell’ENAC Competente per Circoscrizione Aeroportuale di Milano Malpensa è andato ad modificare l’Ordinanza n. 4/2016 del 26 settembre 2016 di 69 pagine, con la quale è stato adottato il Piano di Emergenza Aeroportuale.
Non è chi non veda come con l’incremento dei voli si determini un evidente aumento del rischio incidente aeronautico e del rischio connesso alle attività airside e landside. Lo stesso Piano di emergenza ed evacuazione ai sensi dell’art. 5 del D.M. 10.03.1998 e d.lgs. 81/08 del Terminal 1-Aerostazione passeggeri avrebbe dovuto necessitare una riformulazione per i tre mesi dell’aggravio dei voli.
L’emergenza derivante dal rischio “incidente aereo” in fase di decollo e/o atterraggio, inoltre, ha considerato le ricadute sul territorio varesino e novarese? Il “Progetto per la messa a punto di procedure di intervento” e l’“Organizzazione di una esercitazione per la verifica del Piano di Emergenza Esterno” avrebbero dovuto concepire scenari di intervento nei quali i mezzi dei VVFF potevano operare senza ostacoli di sorta.
Gli ultimi tre gravi incidenti, accaduti in data :
• 5 Settembre 2019 (incidente tra un trattorino di una società di Handling ed un
Cessna 560XL-marche OE-GES, con danneggiamento semiala e conseguente
sversamento a terra di carburante)
• 12 Settembre 2019 (mezzo dei Vigili del Fuoco schiantatosi ed incastratosi sotto il
braccio che collega la zona dei Check-In ai satelliti di imbarco)
• 20 Settembre 2019 (scontro tra due mezzi operatori sul piazzale dell’aeroporto di
Malpensa, sotto un aeromobile Iran Air)
manifestano, a fronte di una situazione di incremento delle operazioni di terra (c.d. land- side), gli stati di “allarme” ed “emergenza” nel contesto del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e con particolare riferimento al secondo sinistro abbiano determinato in sostanza l’impraticabilità operativa del mezzo dei VVFF. Un “incidente” quest’ultimo che manifesta una diretta incongruenza in un inefficace attivazione del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA in contrasto con quanto prescritto dalle Ordinanze 4/2016 e 5/2019. Relativamente al primo incidente evidenziamo come ANSV abbia aperto una inchiesta a ben 7 giorni di distanza dal verificarsi dell’evento mentre per il secondo incidente, alla data del presente comunicato, nulla risulta. Vedremo su quello accaduto oggi quali saranno le tempistiche.
Ai livelli di Safety e di Risk assessment/Curve di isorischio/Rischio terzi aeroportuale sembrerebbe rinviare alla fase di utilizzo specifico delle piste 35 R (atterraggio) e 35L (decollo) delle prime giornate dell’aggravio dei voli, l’ORDINANZA N. 3/2019. Il testo, infatti, indicava come, visto “la nota prot. 0069837-P con la quale la Direzione Operazioni Nord Ovest dell’ENAC ha confermato che gli elementi arborei insistenti all’esterno del sedime aeroportuale, costituiscono ostacolo alla navigazione aerea, in quanto forano le superfici di limitazione stabilite per l’aeroporto e riportate sulle mappe di vincolo e, segnatamente, la superficie di transizione; all’ART. 1 Il gestore aeroportuale SEA S.p.A. è autorizzato – per gli scopi indicati in premessa – a procedere al taglio della vegetazione identificata con il colore giallo nello studio planimetrico che, allegato alla presente ordinanza, ne forma parte integrante.”
Sono criticità superate, tali da aver potuto ripristinare l’utilizzo alternato delle due piste e/o avverso la suddetta Ordinanza è in atto un ricorso al TAR e/o al Presidente della Repubblica? Al di là dei fatti accaduti e descritti in sintesi, per i quali restano valide le nostre osservazioni, prospettiamo i seguenti, quanto inevitabili interrogativi, per i quali si ha pieno diritto ad avere risposte chiare, esaurienti e fondate:
1. È possibile che in ragione del “Bridge” il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e, soprattutto, il Piano di Emergenza Esterno-PEE non abbiamo verificato scenari operativi adeguati ai volumi di traffico aggiuntivi, quali stato di Allarme, Emergenza e di Incidente?
2. Come è possibile che l’unica circolare ENAC, emessa a proposito del Bridge, la 5/2019 preveda solo la regolamentazione della doppia emergenza e dell’assistenza/emergenza medica e non dettagli specificità e percorsi praticabili e le interdizioni eventuali al land-side del PEA?
3. Sono state comunque verificate le compatibilità operative e la mobilità a terra dei mezzi dei VVFF con una adeguata esercitazione?
4. I sindaci lombardi e piemontesi si sono preoccupati ed hanno sollecitato l’adeguamento delle procedure ad aggiornare, prima dell’inizio del Bridge, il Piano di Emergenza Esterno? Hanno sollecitato ENAC e SEA in tal senso atteso che il Piano di Emergenza Esterno riguarda l’attività dei sindaci in prima persona?
Ci auguriamo che anche queste problematiche vengano immediatamente chiarite nella prossima Commissione Aeroportuale e direttamente dai Sindaci del territorio per quanto di loro competenza.
Avv. Ferruccio Gallanti
Presidente del Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia
per l’Aeroporto di Malpensa
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