De Andreis: «Senza aiuti molte compagnie aeree non sopravviveranno al Covid-19»

MALPENSA – A inizio marzo Federico De Andreis, docente di Fondamenti di qualità e sicurezza al corso di laurea in Scienze e tecnologie dei Trasporti all’Università Giustino Fortunato, aveva predetto una crisi per il trasporto aereo simile all’11 settembre. Un mese dopo, e con l’emergenza Covid-19 ancora senza una fine, si deve correggere: «Sarà molto peggio dell’11 settembre».Un’immagine comparativa realizzata da Eurocontrol mostra la differenza di traffico aereo in Europa a fine marzo 2019 rispetto allo stesso periodo del 2020: c’è un crollo di  circa l’80% dei voli passeggeri, con il solo settore cargo a reggere il settore in questo momento.

L’analisi di De Andreis

A inizio marzo avevo predetto uno scenario per l’aviazione simile all’impatto dell’11 settembre. In realtà speravo di sbagliarmi invece le ultime stime della Iata ci dicono che la pandemia Covid-19 avrà sul settore aereo mondiale un impatto di 252 miliardi di dollari di ricavi in meno (quasi -44% rispetto al 2019).
Diminuzione della capacità, calo dei passeggeri, grounding quasi totale di moltissimi flotte. Lo scenario è da profonda crisi. Se poi valutiamo anche la ripresa, che avverrà in maniera graduale, piano piano a fine emergenza i Paesi si inizieranno a riaprire al traffico aereo ma sarà sicuramente in misura ridotta e graduale. Ci porteremo avanti tutto questo almeno fino al tutto il 2021.

Stiamo assistendo ad uno scenario simile a quello degli attentati del 2001, quando l’intero settore ha subito un colpo durissimo, sia in termini di traffico trasportato, sia in termini di ricavi. Anche in borsa i titoli dei vettori principali sono crollati.

Altri crisi ci sono state per emergenze sanitarie, ma se le andiamo ad analizzare erano avvenute in aree geografiche ben localizzate con un impatto sull’aviazione molto più limitato.

Mi riferisco ad esempio alla Sars nel 2003, che però per una maggiore difficoltà di trasmissione era rimasta localizzata all’aerea Asia-Pacifico ed aveva determinato un forte calo di traffico (35% in meno di revenue passeggero/chilometro, per i non addetti il numero di passeggeri trasportato per chilometro volato) interessando però soltanto le compagnie principalmente esposte sul mercato orientale. Dopo la Sars si era tornati ala normalità di flussi di traffico in 9 mesi, tanto ma non tantissimo. Oppure il caso della Mers, influenza simile alla Sars, che però si era diffusa solo in Medio Oriente, da cui trae il nome. Anche in questo caso l’impatto sul trasporto aereo era stato abbastanza forte, circa un 12% in meno, danni economici per le compagnie mediorientali, calo dei ricavi, ma anche questo avveniva in un’area geografica particolarmente circoscritta, e si era tornati a regime in circa 6 mesi.

Se partiamo da queste analisi di situazioni simili, ci rendiamo conto che siamo davanti a qualcosa di diverso. Il Covid-19 ha un impatto geografico molto più ampio. Le stime ci dicono che per tutto il 2020 (quindi immaginando una fine emergenza mondiale tra 2-3 mesi, considerando i tempi della Cina) ci sarà un calo dei passeggeri mondiali di circa il 40%, mondiali e non soltanto come nei casi precedenti di compagnie particolarmente esposte su un mercato.

Ad oggi i paesi, o per meglio dire i mercati  con severe restrizioni di traffico coprono più del 90% dei ricavi globali da passeggeri.

Ma la crisi è più grave nel secondo trimestre dell’anno: la Iata stima una riduzione del 65% della capacità globale delle compagnie rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Il taglio di voli sarà al massimo in Europa, con la previsione di un crollo del 90% della capacità.  Seguono Medio Oriente e America Latina (-80%), quindi Africa (-60%), Asia-Pacifico e Nord America (-50%). Nel terzo trimestre poi  la Iata stima un calo globale della capacità del 33% , con la situazione più grave sempre in Europa, -45%. Per il quarto trimestre al momento è stimata una riduzione di capacità del 10% per tutte le aree geografiche.

Partendo da questi dati, una ritorno a regime alla situazione pre Covid-19 è stimato in tempi molto più lunghi, simili o peggiori di quelli del 2001, quando il calo dei passeggeri mondiali era tra il 20-25%.

Traffico che ci mise più tempo a riassestarsi sui livelli pre 11 settembre, col risultato che diverse compagnie fecero ricorso al Chapter 11 e altre chiusero.

Cosa accadrà?

Ci sarà una riposta, il mercato dell’aviazione ha dato sempre una risposta dopo le grandi crisi.

Dopo la grande crisi petrolifera del 1973, che ha portato alla crisi del trasporto aereo mondiale la risposta c’è stata, prima nei mercati americani poi in quelli europei e poi in quelli asiatici.  Si è arrivati alla deregulation, quel processo di liberalizzazione del mercato avvenuto tra la fine degli anni ’70 (Usa) e gli anni ’80 (Europa)  e che ha cambiato il modo di competere delle compagnie, con un duplice effetto: da un lato la nascita delle tante piccole compagnie low cost (la ridefinizione del business, le strategie competitive, le scelte di marketing e i segmenti di clientela) dall’altro le strategie di reazione delle compagnie full-cost alle minacce presentatesi nel macroambiente e nell’ambiente competitivo.

Oppure la risposta post 11 settembre, quando le compagnie tradizionali hanno adottato logiche più innovative, specializzandosi sul lungo raggio, e avvicinando i servizi sui voli brevi a quelli delle low cost (ad esempio check-in on line, servizi a pagamento, eliminazione dei commissioni delle agenzie).

Ad oggi se guardiamo ad esempio, Brussels Airlines ha messo a terra tutta la flotta fino al 19 aprile,  Virgin Atlantic ha tagliato l’80% dei voli, Alitalia sta operando solo voli di rimpatrio dei connazionali, stessa cosa Neos, Klm, che ha messo a terra il 90% della flotta. La situazione è simile per tutte.

Un intervento è necessario perché il principale asset di una compagnia sono gli aeroplani, nella maggior parte dei casi (quasi tutti) finanziati da prestiti di 20/25 anni o presi con leasing dai 12 ai 15 anni.

In questo momento le compagnie non hanno flussi di denaro in entrata, ma questi pagamenti rimangono anche quando gli aerei vengono messi a terra o trasportano meno passeggeri o volano meno

Anche in questo caso, come avvenuto nelle crisi precedenti, una risposta ci sarà, una ripresa ci sarò ma i tempi saranno lunghi e probabilmente si dovrà partire prima dal sostegno per la sopravvivenza delle compagnie aeree. Non si può pensare di intervenire ex post, si deve agire con strumenti che permettano alle compagnie di galleggiare per poi beneficiare della ripresa stessa del mercato del trasporto aereo e andare avanti.

Per chi vuole saperne di più con l’Università Giustino Fortunato a partire da ieri abbiamo organizzato un ciclo di seminari #andratuttobene on line con libero accesso, che si tengono tutti i pomeriggi in diretta sui social (Youtube e Facebook) in cui affrontiamo vari aspetti – giuridici, psicologici, sociali – legati al Covid 19. Anche io interverrò il primo aprile per parlare dell’impatto economico sull’aviazione.

de andreis compagnie aeree – MALPENSA24