Oggi la sfida che abbiamo non può essere più fra quelli che amano o odiano Malpensa, ma a 18 anni da quel 1999 che ne ha segnato il suo avvio, è tra apertura alla modernità e chiusura nel passato.
Per il nostro futuro occorre costruire un territorio competitivo, sapendo che sono le aree metropolitane più che le aree paese a gareggiare internazionalmente; perciò dobbiamo rendendole attrattive per chi vive e per chi ci viene, infrastrutturandole per renderle accessibili a tutti, e ottimizzando un fattore strategico del nostro vivere, cioè il tempo.
Se diamo uno sguardo al passato quasi nessuna delle opere infrastrutturali realizzate in Italia, in Europa e aggiungerei nel mondo, nel campo delle ferrovie, e dei trasporti pubblici avrebbe superato un esame delle sue singole componenti, ma le ferrovie sono state sostenute con lungimiranza politica, incidendo oggi sulla diminuzione del traffico privato, aumentando quel capitale immateriale, quale il benessere dei cittadini, che il collegamento T2 – Gallarate, andrà ad ampliare concludendo in un progetto di mobilità sostenibile con un obiettivo: dare ai nostri cittadini un’offerta adeguata sia in termini economici che di frequenze per Milano e per l’Italia, e viceversa e non solo aeroportuale.
Quel pezzo di ferrovia oggi tanto contestato, ci serve per aggiungere un tassello in più alla politica di “mobility management” che è prevista, per altro, dal Decreto 27 marzo 1998, relativo alla mobilità sostenibile nelle aree urbane, poiché noi siamo a tutti gli effetti nell’area metropolitana milanese (ricordiamoci che eravamo Provincia di Milano), dove i Comuni a mio avviso dell’intorno aeroportuale, o permettetemi dell’utopistica Airport City, questo è stato sempre il mio sogno da Sindaco, dovrebbero incentivare gli spostamenti casa lavoro con progetti mirati unitamente alle aziende ed agli enti interessati e ciò per la riduzione del trasporto privato a favore di quello pubblico, appunto quello ferroviario.
Contrariamente a quello che si può pensare, proprio perché la Stazione ferroviaria al T2 è posta al limite del sedime aeroportuale e quindi di interesse territoriale (ricordo la mia appassionata relazione in tal senso alla Commissione Europea giunta a Malpensa per visionare il progetto di collegamento T1/T2), questo intervento infrastrutturale si confronta con le esigenze di accessibilità locale e risponde al bisogno non solo della popolazione pendolare ma anche di quella locale.
Se poi aggiungiamo anche il trasporto merci da e per la cargo city, la cornice si completa a favore dell’ambiente.
Io ritengo che quando si affrontano i problemi del nostro territorio qualche riflessione in più vada fatta, perché rispetto alle altre aree metropolitane europee, quella milanese non è monocentrica ma ha un suo sistema storico di policentrismo ed è caratterizzata da luoghi con una forte identità economica tra le quali ci siamo anche noi con il nostro aeroporto, fonte di attrazione per capitali economici ed umani, le famose 3T: tecnologia, talento e tolleranza.
Per questo noi non potremmo mai essere la periferia della periferia, a meno che la “politica” sia incapace di fare “politica”, e questo è un paradosso del mondo moderno perché non siamo mai stati così tanto interdipendenti nei nostri bisogni, mai siamo ancora tanto individualisti nelle nostre prospettive da chiudere ogni possibile confronto.
In ognuno di noi c’è un’attitudine temeraria e una cauta nell’affrontare le sfide di questo territorio. Entrambe hanno il loro tempo e la loro stagione. La cautela nasce dal buon senso, ma ci sono tempi in cui la cautela equivale ad una ritirata, e una ritirata, su un argomento così importante come l’aeroporto e il futuro del suo territorio, è una ritirata pericolosa per la politica.
Se vogliamo avere conferma della bontà del progetto basta chiedere al ministro Danilo Toninelli di dar credito al professor Marco Ponti, il quale come ha fatto per la TAV giustificherebbe il suo no alla ferrovia poiché assorbe un fiume di soldi pubblici in sussidi, mentre la strada genera moltissime risorse per lo Stato, e ci troveremmo nella analisi a sfavore della ferrovia, anche il mancato gettito fiscale derivante da una diminuzione del traffico stradale che genera imposte consistenti prodotte dal consumo di carburante di Tir e delle automobili, nonché, manco a farlo apposta, la diminuzione dei pedaggi autostradali.
Guido Colombo
(sindaco di Somma Lombardo dal 2005 al 2015)